Cidade adensada, mobilidade paralisada 

Os riscos do novo Plano Diretor de Guarujá 

Se o crescimento imobiliário, portuário e logístico vier antes do transporte coletivo,  Guarujá converterá gargalos sazonais em crise permanente. 

Por José Manoel Ferreira Gonçalves 

O DEBATE SOBRE O NOVO PLANO DIRETOR DE GUARUJÁ não cabe em índices e mapas  de zoneamento. Sob a técnica há decisão política: quem terá direito à cidade, quem  conseguirá atravessá-la, quem pagará a conta. O documento ainda é diagnóstico, não  lei. As diretrizes já expõem o risco: autorizar crescimento imobiliário e logístico acima  da capacidade da rede de mobilidade. 

São três movimentos simultâneos: adensar as áreas urbanizadas, sobretudo Vicente  de Carvalho, ampliar a atividade portuária e retroportuária, absorver a ligação seca com  Santos. Sozinho, cada um pressionaria o viário. Somados, sem investimento prévio e  obrigatório em mobilidade, tornam estrutural o congestionamento hoje sazonal. 

Adensar não é o erro. Num município insular, recortado por morros, manguezais  e zonas de risco, espalhar a mancha urbana encareceria saneamento, equipamentos e  deslocamentos. Mas a densidade cobra contrapartida: transporte de qualidade, moradia  perto do trabalho, calçadas, ciclovias, serviços distribuídos. Sem isso, adensar é multiplicar edifícios e viagens sobre a mesma infraestrutura. A cidade sobe. Ruas, terminais  e ônibus continuam onde estavam. 

Adensar primeiro, transportar depois 

O maior perigo é a expansão imobiliária correr na frente da infraestrutura. Um prédio  sobe em dois anos. Corredor e terminal exigem projeto, desapropriação, orçamento,  licenciamento e continuidade administrativa. Liberado o potencial construtivo com a  obra prometida para depois, o incorporador embolsa a valorização na hora e socializa  o custo: congestionamento, ônibus lento, acidentes, pior acesso aos serviços. 

É aí que o plano fraqueja. Para água e esgoto, condiciona o adensamento a previ sões contratuais, metas e avaliação das redes. Para mobilidade, escorrega para o gené rico. O diagnóstico admite não ter retrato atualizado do transporte coletivo: linhas da  concessionária fora do estudo, bairros mal atendidos, terminais mal distribuídos. Ainda  assim quer concentrar moradores onde o sistema não foi medido. 

O adensamento deveria depender de metas verificáveis: faixas exclusivas implan tadas antes, frequência mínima, capacidade dos terminais, malha cicloviária contínua,  calçadas acessíveis e teto de empreendimentos ajustado ao que o transporte aguenta.  Sem isso, “adensamento sustentável” vira senha para expansão imobiliária.

Vicente de Carvalho no centro da pressão 

Vicente de Carvalho é o principal vetor do plano, e há razão para investir ali: concentra  a população trabalhadora, tem imóveis subutilizados e reclama distribuição mais equi tativa do dinheiro público. O equívoco é supor que intensificar a ocupação basta para  produzir desenvolvimento. 

O eixo entre o bairro, a sede e a Rodovia Cônego Domênico Rangoni já absorve  boa parte dos deslocamentos de gente e de carga. Somando moradores, empreendi mentos e logística, a pressão chega ao limite: viagens mais longas, ônibus mais lentos,  disputa entre coletivo, automóvel e caminhão. Poucos quilômetros de congestiona mento a mais custam horas por semana a quem depende do ônibus. Mobilidade se  mede pelo tempo de vida gasto no trajeto, não pela velocidade dos veículos. 

Há também injustiça territorial. Empresas e proprietários capturam os ganhos. Os  bairros populares vizinhos ao retroporto ficam com ruído, poluição, acidentes e pavi mento destruído. Sem separar corredor de carga de trajeto urbano, Vicente de Carva lho arcará com o custo da expansão alheia. 

Caminhões, ônibus e moradores na mesma pista 

A expansão portuária vem embalada em promessa de emprego e integração ao Porto  de Santos. É estratégica, não é urbanisticamente neutra. Caminhões ocupam via, arre bentam o pavimento, ampliam o risco para pedestres e ciclistas e freiam o ônibus. Sem  corredores segregados, pátios reguladores e acessos próprios, a carga invade os bairros.  O relatório já registra o problema na Rua Idalino Pires, que tende a alcançar Concei çãozinha, Boa Esperança e Vicente de Carvalho. 

Regulamentar horário de caminhão atenua, não substitui infraestrutura, e ainda em purra o impacto para a madrugada. Se o tráfego pesado seguir dividindo corredor com  ônibus, bicicletas, ambulâncias e moradores, a incompatibilidade se torna permanente.  A solução é territorial: corredores próprios, pátios de espera, controle de acesso, fisca lização e participação das comunidades atingidas. Uma cidade não é o corredor en tre o porto e a rodovia. 

A ligação seca remove uma barreira e cria outras 

A ligação seca pode reduzir a dependência da balsa e dar previsibilidade à travessia.  Obra desse porte, porém, elimina um gargalo e cria outros nos acessos. É a demanda  induzida: a capacidade nova encurta a viagem, estimula o deslocamento motorizado e  volta a saturar. O estuário fica mais fácil de cruzar e o trânsito dentro de Vicente de  Carvalho piora. 

O risco cresce sem articulação com um sistema regional de transporte coletivo. A  ligação não pode servir só a carro e caminhão. Precisa de prioridade ao ônibus, inte gração tarifária, conexão com terminais, transporte hidroviário de passageiros e travas  contra a captura da capacidade pelo automóvel. Até lá, o ferry boat segue com terminal  subdimensionado travando a Avenida Adhemar de Barros, e o bolsão que o relatório  cogita não tem projeto, orçamento nem prazo.

Gargalo físico não some com mudança de mapa 

A geografia impõe limites que o zoneamento não revoga. Morros, canais, áreas prote gidas e a insularidade reduzem a chance de abrir ou alargar vias. A leste, as avenidas  Dom Pedro I, Desembargador Plínio de Carvalho Pinto e Marjory da Silva Prado já  saturam, e servem bairros populosos e o turismo de Enseada, Pernambuco e Perequê.  Verticalizar ali sem transporte de maior capacidade tornará rotineiro o congestiona mento sazonal, e a região está longe dos terminais. O novo que o relatório cogita segue  sem local, projeto, orçamento ou prazo. A oeste, o elevado Sobre as Ondas estrangula  o tráfego, e o relevo inviabiliza alternativas. 

A população flutuante agrava o quadro. Na temporada, Guarujá recebe contingente  equivalente a parcela expressiva de sua população permanente. Adensar sem dimensi onar a infraestrutura para o pico pode colapsar os acessos às praias quando a cidade  mais depende do turismo. E o congestionamento atinge o ônibus, a ambulância, a co leta de resíduos e o abastecimento do comércio. 

Pedestre e ciclista pagam a conta mais alta 

Tratar mobilidade como sinônimo de automóvel é recorte estreito e socialmente desi gual. Parcela importante da população anda a pé, pedala ou combina os dois com o  ônibus. O diagnóstico reconhece falhas nas calçadas, na acessibilidade, na drenagem e  na continuidade dos trajetos. Adensar essas áreas coloca mais gente em espaço despre parado. Calçada quebrada incomoda alguns e barra por completo idosos, cadeirantes,  

pessoas com deficiência visual, crianças e famílias com carrinho de bebê. Em várias regiões, a bicicleta transporta trabalhador, e não turista passeando. O  retroporto aproximará ciclistas e caminhões pesados, combinação letal onde faltam  pistas segregadas. Malha que some nos pontos perigosos protege de mentira. O plano  deveria exigir rede contínua, ligada aos terminais, às áreas de emprego e aos bairros  populares. Priorizar pedestre e ciclista não é enfeite ambiental: é distribuir o espaço  público pelo interesse coletivo, não pelo poder econômico. 

Uma cidade mais cara e menos acessível 

O plano traz instrumentos para capturar parte da valorização: outorga onerosa, con tribuição de melhoria, operações urbanas consorciadas. Tê-los não garante usá-los em  favor da mobilidade. Falta definir quanto cobrar, onde aplicar e quem atender primeiro.  Se a arrecadação vier baixa ou se pulverizar no orçamento, a prefeitura subsidiará a  expansão privada: o incorporador constrói mais, a cidade paga via, terminal, drenagem,  calçada e ônibus. 

Há ainda o risco de o adensamento valorizar regiões e expulsar o morador de me nor renda, que passa a gastar mais tempo e mais dinheiro no trajeto. A mobilidade  piora não só porque há mais carros, mas porque o território separa a população do  trabalho, do estudo e da saúde. Daí depender da habitação social, com percentuais  significativos nas áreas estruturadas e sem a válvula da compensação financeira que devolve o pobre à periferia. O direito à mobilidade começa no direito de morar  perto das oportunidades. 

O que corrigir antes da aprovação 

Nenhum aumento relevante de potencial construtivo deveria sair apoiado em expecta tiva futura. Cada etapa precisa depender de contrapartida executada e de indicador  público. Antes de autorizar grandes empreendimentos, o município deveria comprovar  a capacidade do transporte, fixar frequência mínima, implantar faixas exclusivas, ga rantir calçada e ciclovia contínuas e avaliar o impacto acumulado dos projetos da re gião, não o de cada prédio. Nas áreas logísticas, a expansão deveria depender de cor redores de carga e pátios reguladores. Sob influência da ligação seca, o zoneamento  deveria barrar a ocupação especulativa enquanto acessos e transporte não estiverem  prontos. 

Falta também monitoramento público: tempo de viagem, lotação dos ônibus, aci dentes, circulação de caminhões, calçadas e execução das contrapartidas, em linguagem  clara. A revisão periódica dos coeficientes, prevista no relatório, só valerá se puder  reduzir o adensamento quando a infraestrutura saturar. 

A mobilidade como limite democrático 

Guarujá precisa crescer, ampliar a base econômica, enfrentar o déficit habitacional e  aproveitar o que já está urbanizado. Nada disso autoriza tratar mobilidade como pro blema para depois. Cidade nenhuma se moderniza por erguer prédios altos. Moder niza-se quando seus habitantes circulam com segurança, previsibilidade, dignidade e  custo baixo. 

Aprovado sem condicionantes rigorosas, o plano adensará Vicente de Carvalho,  verticalizará a região leste, aumentará a carga e atrairá mais automóveis pela ligação  seca, tudo sobre os mesmos gargalos e um transporte coletivo que ninguém estudou  direito. O produto não será a cidade compacta, mas a congestionada e desigual, de  ganho privado e prejuízo coletivo. A escolha não está entre desenvolvimento e imobilismo, e sim entre crescimento subordinado ao direito à cidade e cidade subordinada  ao interesse imobiliário. 

Ainda dá tempo de corrigir. A mobilidade precisa sair da promessa genérica e virar  condição jurídica de qualquer novo adensamento. Primeiro os ônibus, os terminais, as  calçadas, as ciclovias e a separação entre carga e bairro. Só depois a ocupação adicional.  O caminho inverso repete a velha fórmula brasileira: o capital constrói a cidade que  lhe convém e convoca o poder público, anos depois, para remendar o estrago. Consolidado o empreendimento e saturada a via, talvez não sobre espaço, dinheiro  nem solução técnica capaz de devolver a mobilidade perdida.