*José Manoel Ferreira Gonçalves
No Brasil a desestatização não vai aumentar em nada o volume operado nos portos e haverá redução nas oportunidades de emprego, tanto para os trabalhadores que já estão atuando, quanto para novas contratações.
É impossível privatizar o maior porto da América Latina sem afrontar e pôr em risco a soberania brasileira e os objetivos estratégicos de desenvolvimento econômico do país.
As desestatizações previstas para os portos brasileiros têm inspiração e seguem as principais características do processo de privatização hoje em vigor na Austrália. Por isso, vale ver o que temos na “privatização portuária exemplar da Austrália”, que é:
Uma política de monopólio de preços, com real restrição ao princípio da livre concorrência, que decorre do poder de mercado dos consórcios de autoridades portuárias;
Absoluta incerteza de futuros investimentos em ampliação e modernização dos portos;
Fiscalização regulatória governamental limitada por contrato;
Elevação dos conflitos de interesses entre todos os atores envolvidos: acionistas, armadores, transportadores ferroviários e rodoviários, operadores de terminais, trabalhadores portuários e comunidade circunvizinha ao porto.
A absoluta concentração dos armadores, constituídos por apenas três alianças que sobrepujam no transporte marítimo global: 2M, Ocean Alliance e THE Alliance. Devido a suas economias de escala, esses armadores elevaram consideravelmente o poder de barganha nas negociações com as autoridades portuárias.
No Brasil a desestatização não vai aumentar em nada o volume operado nos portos e haverá redução nas oportunidades de emprego, tanto para os trabalhadores que já estão atuando, quanto para novas contratações.
As justificativas de que os portos acumulam prejuízos devido à pouca eficiência e capacidade gerencial são meras cortinas de fumaça para acelerar uma desestatização pouco transparente e nada participativa, ao contrário, absolutamente impositiva. Os efeitos deste desastre podem ser irreversíveis e muito danosos ao país, vez que o Porto de Santos responde por 30% da balança comercial brasileira.
O viés da proposta é engano e visa confundir a população, ao propor, mas sem se comprometer, que o processo procederá investimentos bilionários, engendrará novos negócios e irá gerar empregos aos milhares. Não menos falaciosa é a esperada ampliação da eficiência e redução de custos, quando o que se percebe é que a privatização vai tão-somente concentrar as decisões em um ente privado, que terá alçada para regular interesses entre o setor público e agentes portuários.
A administradora privada terá excessiva liberdade para impor aumentos tarifários, mudanças de infraestrutura e de regulamentos, e tudo de forma unilateral.
A proposta de privatização propaga a mentira de que resultaria em investimentos bilionários, atrairia novos negócios e iria gerar milhares de empregos, assim como a esperada ampliação da eficiência e redução de custos. Mas na realidade a privatização da Autoridade Portuária vai concentrar as decisões em um ente privado, que terá poder de regular interesses diversos entre o setor público e outros agentes privados no condomínio portuário. E essa nova administradora privada poderá ter uma excessiva liberdade para impor condições contratuais, reajustes tarifários, mudanças de infraestrutura e de regulamentos, muito provavelmente de forma unilateral.
Como dissemos acima, a inspiração dessa ideia criminosa, que abala frontalmente a soberania nacional, veio do que foi feito na Austrália. Vale, portanto, olhar o que os dados da Austrália dizem:
A partir de janeiro de 2020, o terminal de contêiner Victorian International aumentou em 143% suas tarifas para embarcar contêineres totalmente carregados (FLC), no porto de Melbourne, enquanto as taxas de confirmação de reserva por contêiner aumentaram três vezes, e as taxas de registro no Sistema de Reservas de Veículos aumentaram quatro vezes. As demais taxas tiveram aumentos semelhantes.
As taxas de acesso ao terminal na Austrália eram em 2016 de apenas de US$ 3,57 por contêiner, mas em 2020 aumentou quarenta vezes. Já o tempo de carga e descarga dos caminhões no porto saíram de 29,3 minutos em média para 51,5 minutos no porto de Melbourne.
Os contratos firmados nas privatizações limitam o poder de interferência do governo no setor
A média de taxa de infraestrutura cobrada pelos operadores aumentou incríveis 4.189%. Isso prejudicou a cadeia de suprimentos terrestres e os operadores de frete rodoviário e para o porto.
E lá os operadores portuários devem contratar trabalhadores vinculados aos Ogmos (instituições de utilidade pública que atuam no treinamento e qualificação de profissionais portuários) de forma exclusiva. Uma decisão do TST (Tribunal Superior do Trabalho) do fim do ano passado tornou essa regra ainda mais restritiva.
A privatização do Porto de Santos pode atender a muitos interesses, como o do cofre de um governo inoperante como o atual ou até o caixa da campanha de reeleição, talvez. Mas em nada interessa à nação, aos cidadãos brasileiros que, com esta privatização, vão, numa colocação a mais leiga e direta possível, pagar mais pelo que entrar pelo porto e, por outro lado, os produtores e as empresas brasileiras vão ter de receber menos pelo que venderem lá fora, para compensar o maior custo de transporte.
*José Manoel Ferreira Gonçalves é jornalista, cientista político, advogado e doutor em engenharia. Dedica-se ao estudo da ecologia e meio ambiente, bem como aos modais de transporte, notadamente o ferroviário, para cuja bandeira milita.
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