Por José Manoel Ferreira Gonçalves
Engenheiro, advogado e jornalista
O leilão de uma nação
Em 5 de março de 1996, o governo Fernando Henrique Cardoso leiloou a Malha Oeste por R$ 62,36 milhões. A Noel Group, consórcio americano, levou 1.621 quilômetros de trilhos, estações, pátios e material rodante por menos do que o preço de um apartamento de luxo em São Paulo. A Estrada de Ferro Sorocabana, fundada em 1871, que ligara a capital paulista ao oeste do estado e avançara até Corumbá, passou para as mãos da Ferrovia Novoeste. Trinta anos depois, o Estado brasileiro precisará de quase R$ 90 bilhões para recuperar o que vendeu por sessenta milhões.
A ferrovia nasceu do café. Os fazendeiros do oeste paulista precisavam escoar a produção. A Companhia Sorocabana de Estrada de Ferro, criada em 1870, inaugurou o primeiro trecho em 1875. A linha cresceu, absorveu outras companhias, chegou a Presidente Epitácio, conectou-se à Noroeste do Brasil e alcançou Corumbá em 1952. A ponte sobre o Rio Paraguai, construída entre 1937 e 1947, integrou o Brasil à Bolívia. Em 1971, a Fepasa incorporou a Sorocabana. Em 1998, a RFFSA engoliu a Fepasa. Em 1999, a RFFSA morreu na privatização. A Malha Oeste, antes coração de uma rede que movimentara milhões de toneladas, virou mercadoria de balcão.
Novoeste, Brasil Ferrovias, ALL, Rumo: a sucessão do abandono
A Novoeste assumiu em 1996. Em 1998, fundiu-se com a Ferronorte e a Ferroban, formando o Consórcio Brasil Ferrovias. Em 2002, nova fusão com a Novoeste Brasil. Em 2006, a Novoeste Brasil e a Brasil Ferrovias se uniram à ALL (América Latina Logística). Em 2015, a ALL fundiu-se com a Rumo Logística. Cada fusão diluiu responsabilidades. Cada fusão afastou investimentos. Cada fusão aproximou o abandono.
A Rumo herdou uma ferrovia doente. Em vez de curá-la, deixou-a morrer. Em 2020, apresentou à ANTT pedido de devolução da concessão. Desde então, paralisou investimentos. A ferrovia, que já transportara soja, café, minério, celulose e derivados de petróleo, encolheu até virar um caco. Cerca de 600 quilômetros ficaram sem tráfego. Outros 1.300 quilômetros operavam com menos de um par de trens por dia, segundo auditoria do TCU. A Rumo cumpriu o contrato como quem cumpre pena.
Em 1º de dezembro de 2025, a última locomotiva carregou minério entre Antônio Maria Coelho e Porto Esperança, trecho de 46 quilômetros. A Rumo encerrou o contrato com a LHG Mining, empresa dos irmãos Joesley e Wesley Batista, e demitiu cerca de 30 dos 90 trabalhadores remanescentes. O sindicato dos ferroviários, que reunira 3,1 mil associados na década de 1980, contava 116 filiados. A ferrovia centenária morreu em silêncio, sem tristeza de quem a matou.
A dívida que não paga o estrago
A ANTT apurou o passivo da Rumo Malha Oeste em maio de 2026. A conta chegou a R$ 1,128 bilhão. R$ 1,078 bilhão em parcelas de arrendamento atrasadas. R$ 50,6 milhões de inadimplência na outorga. A verificadora independente Houer Consultoria consolidou os números. O débito precisa ser quitado até 30 de junho de 2026, data do fim do contrato.
R$ 1,128 bilhão parece muito. Não é. O governo federal estima R$ 35,7 bilhões em obras para revitalizar a ferrovia. Mais R$ 53,5 bilhões em operação e manutenção ao longo de 57 anos. Total: R$ 89,2 bilhões. A dívida da Rumo cobre menos de 1,3% do necessário. O Estado brasileiro transforma patrimônio público em sucata privada e agora arcará sozinho com o reparo. Antes de apoiarmos privatizações movidos por propaganda de competência, vejamos estes exemplos reais. Eles abundam, e são todos muito parecidos.
A indenização por quilômetro abandonado oscila entre R$ 1,5 milhão e R$ 2 milhões. Para 600 km parados na Malha Oeste, seria de R$ 900 milhões a R$ 1,2 bilhão. Somado aos débitos, chega a R$ 2,3 bilhões. Menos de 7% do valor para reconstruir a ferrovia. A aritmética da impunidade é simples: destruir sai barato, reconstruir sai caro, e quem destruiu não paga.
O TCU que barrou e o governo que tropeça
Em maio de 2025, o ministro Aroldo Cedraz, do TCU, rejeitou a repactuação do contrato. Chamou-a de “burla à licitação”. A ANTT, o Ministério dos Transportes e a Rumo haviam desenhado uma solução consensual: a empresa devolveria 81% da malha (1.600 km), reformaria 491 km com rentabilidade garantida por celulose e minério, e ganharia mais 30 anos de concessão. Cedraz viu o óbvio: a proposta criava uma nova concessão sem licitação, beneficiando a mesma empresa que falhara.
O ministro apontou que a concessionária sequer preenchia requisitos para prorrogar o contrato. Os indicadores de desempenho e manutenção estavam em frangalhos. A elevada inadimplência e o alto índice de abandono de trechos desaconselhavam a continuidade. Cedraz determinou nova licitação. O leilão está previsto para novembro de 2026, na B3. O edital, que deveria sair em abril, ainda engatinha nos corredores do Ministério dos Transportes.
A comparação com outras malhas é reveladora. A MRS Logística obteve prorrogação antecipada em 2022, com investimentos de R$ 9,6 bilhões e duplicação da capacidade. A Malha Paulista, também da Rumo, foi prorrogada até 2058, com outorga de R$ 2,9 bilhões e aporte de R$ 4,7 bilhões em equipamentos. A FCA (VLI) devolverá 3,1 mil quilômetros ao governo e pagará R$ 4,2 bilhões em indenizações. A Malha Oeste foi a que mais degradou e a que menos indenizará.
A ferrovia que o Brasil precisa e não merece
A Malha Oeste é estratégica. Liga Corumbá a Mairinque, conecta Mato Grosso do Sul a São Paulo, integra-se à rota bioceânica entre Santos e Antofagasta (Chile), oferece alternativa logística para grãos, celulose, combustíveis e carga geral. Sem ela, o escoamento do Centro Oeste depende de rodovias sobrecarregadas. A BR-262, já congestionada, receberá dezenas de milhares de viagens de carretas bi-trem que antes seguiam pelos trilhos. A ponte sobre o Rio Paraguai, que nunca foi dimensionada para esse volume, enfrentará pressão insuportável.
O governo federal anunciou aporte de até R$ 3 bilhões na nova concessão. O BNDES oferecerá financiamento de até 80% dos investimentos, com prazo de 34 anos. A modelagem divide a recuperação em lotes, priorizando o trecho Três Lagoas-Campo Grande. A ideia é evitar novo ciclo de abandono com obrigações contratuais mais rígidas. A intenção é boa. A execução, histórica, é outra.
A privatização da Malha Oeste não falhou por falta de regras. Falhou por falta de punição. A Rumo deixou a ferrovia apodrecer, acumulou multas (74 autuações entre 2021 e 2024 por abandono de faixa de domínio e prédios), atrasou pagamentos, demitiu trabalhadores, encerrou contratos e agora sairá com uma dívida que não cobre o estrago. Nenhum executivo respondeu criminalmente. Nenhum acionista perdeu patrimônio. O prejuízo ficou com o Estado, que é outro nome para todos nós.
O preço da lição não aprendida
O Brasil leiloou uma ferrovia centenária por R$ 62 milhões. Trinta anos depois, precisa de R$ 89 bilhões para recuperá-la. A diferença não é inflação. É destruição deliberada, impunidade garantida e Estado ausente. A Malha Oeste não é exceção. É regra. O país repete o mesmo roteiro em rodovias, portos, aeroportos e saneamento: entrega barato, recebe de volta em ruínas, paga caro para reconstruir, e ninguém vai preso.
A nova licitação, se ocorrer, será um teste. Se o governo aprender com o erro, a ferrovia renascerá. Se repetir a fórmula, outra empresa fará o mesmo que a Rumo. E daqui a trinta anos, outro articulista escreverá outro artigo com outros números e a mesma história. O patrimônio público continuará virando sucata privada. E o Brasil continuará pagando o preço.
José Manoel Ferreira Gonçalves
Engenheiro, advogado, jornalista e cientista político. Pós-doutor em Sustentabilidade e Transportes pela Universidade de Lisboa, ocupa a cadeira nº 13 da Academia Mackenzista de Letras. É autor de 19 livros que transitam entre engenharia, política, sustentabilidade e ética pública.
Foi professor, pesquisador, colaborador em órgãos ambientais e repórter da Rádio Jovem Pan. Fundador e presidente licenciado da FerroFrente, Frente pela Volta das Ferrovias e da Água Viva, Associação Guarujá Viva. Coordenador licenciado do EPD-Movimento Engenheiros pela Democracia e do SOS Planeta.
Declaração de fontes: As informações deste artigo foram obtidas a partir de documentos oficiais da ANTT, despachos do ministro Aroldo Cedraz no TCU, relatórios da Houer Consultoria, notas técnicas do Ministério dos Transportes, reportagens do Correio do Estado, Folha de S.Paulo, Folha MS, Gazeta do Pantanal, Revista Ferroviária, Campo Grande News, Primeira Página, Portal BeNews, Jornal do Estado, Agência iNFRA, O Tempo, InfoMoney, BNDES, ANTT Legis, CNT, IBL, Simesfre, O Especialista Safra, Az Solutio, Amsted Maxion, Redalyc, Arquivo do Estado de São Paulo, Museu da Estrada de Ferro Sorocabana, e dados do sindicato dos ferroviários de Mato Grosso do Sul.