*Por José Manoel Ferreira Gonçalves
O mar da entrada do Porto de Santos engoliu quatro vidas na noite de segunda-feira. Não as levou. Mas testemunhou homens atirarem-se à água escura, em pânico, segundos antes do navio Seaspan Empire, um gigante de bandeira singapuriana com quase trezentos metros de comprimento, esmagar a proa da balsa FB-15.
A cena, registrada em vídeos que circulam pelas redes, mostra tripulantes nadando desesperadamente em direção à margem enquanto a embarcação que deveria protegê-los virava sucata às 21h30 do dia 16 de fevereiro.
A sorte, desta vez, sorriu aos trabalhadores. Ninguém morreu afogado. Ninguém ficou preso entre os destroços de metal retorcido. Os quatro marinheiros alcançaram o cais por seus próprios meios, tremendo de frio e de choque.
A nota oficial da Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística (Semil) tratou o caso com frieza burocrática: danos restritos à proa, embarcações fora de operação, travessia normalizada com outras balsas.
Parecia um incidente menor. Um sustozinho de carnaval. Mas não foi. O silêncio sobre o trauma psicológico desses homens grita mais alto que qualquer sirene. Ninguém mencionou o estresse horrível vivido por quem viu a morte se aproximar no formato de um porta-contêineres imparável.
Ninguém calculou o preço da adrenalina que faz um trabalhador abandonar seu posto e mergulhar na baía de Santos à noite. A imprensa, em sua maioria, tratou o episódio como curiosidade: afinal, não havia passageiros a bordo. Apenas funcionários. Apenas trabalhadores. Apenas gente que sai de casa para ganhar o pão e volta com os nervos despedaçados.
Quando a Sorte Esconde a Verdade
A coincidência de as balsas FB-14 e FB-15 estarem vazias de carros e turistas mascarou a gravidade do erro operacional. A embarcação menor realizava manobra de apoio, rebocando a irmã inoperante, quando cruzou inadvertidamente a rota do navio mercante.
A Praticagem afirma que houve aviso. Os operadores parecem não ter percebido a velocidade da aproximação. O resultado foi uma colisão que poderia ter gerado dezenas de mortes.
E se as balsas estivessem lotadas? E se, naquela segunda-feira à noite, centenas de veículos ocupassem seus porões? E se famílias inteiras, crianças, idosos, estivessem atravessando o canal no momento exato em que o Seaspan Empire perdeu a governança da situação?
A resposta é insuportável: teríamos uma tragédia de proporções nacionais, talvez o maior desastre marítimo de passageiros da história recente do país.
A travessia Santos-Guarujá transporta milhares de pessoas diariamente. O sistema funciona como ponte vital entre duas cidades que, sem essas embarcações, ficam isoladas por um estreito de água movimentado pelo comércio internacional.
A Fiscalização Omitida
A negligência não nasceu nesta colisão. Ela tem raízes podres em décadas de abandono. Em 2003, a deputada estadual Maria Lúcia Prandi já denunciava condições subumanas nas balsas, com infiltrações nos cascos de cinco das sete embarcações em operação e equipamentos de segurança inexistentes.
Os trabalhadores do Consórcio OP Mariner, à época, relatavam impossibilidade de realizar procedimentos de emergência. O sistema, segundo a parlamentar, estava à beira do colapso. Vinte e dois anos depois, a mesma cena se repete com precisão humilhante.
A fiscalização omitida virou rotina. Em 2017, o Procon multou a Dersa em mais de oitocentos mil reais por falhas crônicas na travessia. Em janeiro de 2025, outra balsa ficou rodando à deriva no meio do mar com passageiros a bordo após falha no motor.
Em abril do mesmo ano, duas embarcações colidiram durante a travessia por suposto problema técnico. O padrão é claro: ausência de manutenção preventiva real, fiscalização reativa apenas após o desastre, e comunicado oficial sempre minimizando o ocorrido.
A Capitania dos Portos instaurou inquérito administrativo. Mas inquéritos não consertam motores, não trocam casco corroído e não treinam tripulações para reagir em segundos quando um navio de quase trezentos metros aparece à proa.
O trecho do canal onde ocorreu o acidente é um dos mais movimentados do hemisfério sul, com mais de onze mil movimentações anuais de grandes navios. Controlar o tráfego ali exige tecnologia de ponta, não apenas bom senso de quem opera balsas construídas há décadas.
Vidas em Jogo
O risco iminente persiste. Enquanto este texto é escrito, outras balsas seguem operando com a mesma estrutura defasada, sob o mesmo comando que falhou na noite de segunda-feira.
O plano especial de carnaval anunciado pela Semil, com frota ampliada e monitoramento contínuo, provou-se inapto diante da realidade. Monitorar não basta quando ações corretivas não acompanham a vigilância.
O sistema continua arcaico, dependente de embarcações que deveriam ter sido aposentadas há anos. A travessia precisa de providências imediatas. Não de promessas de túnel submerso que levará anos para sair do papel. Não de notas de esclarecimento que tratam trabalhadores como números descartáveis.
É preciso reforma geral da frota, treinamento rigoroso das tripulações, e presença efetiva de fiscais a bordo, e não apenas em gabinetes distantes. Os quatro homens que pularam na água carregam consigo um aviso que não podemos ignorar: a próxima colisão pode trazer corpos, não apenas náuseas de pânico.
*José Manoel Ferreira Gonçalves é Engenheiro Civil, Advogado, Jornalista, Cientista Político e Escritor. Pós-doutor em Sustentabilidade e Transportes (Universidade de Lisboa). É fundador e presidente da FerroFrente e da Associação Água Viva, coordenador do Movimento Engenheiros pela Democracia (EPD) é um dos fundadores do Portal de Notícias Os Inconfidentes, comprometido com pluralidade e engajamento comunitário.